JAKARTA – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) telah merilis hasil investigasi terkait kecelakaan maut antara Kereta Api (KA) Anggrek (dahulu Argo Bromo Anggrek) dengan KRL di Stasiun Bekasi Timur. Laporan tersebut menguraikan kronologi kejadian, kendala komunikasi, hingga faktor-faktor yang berkontribusi terhadap terjadinya tabrakan. KNKT juga menyertakan sejumlah rekomendasi yang ditujukan kepada pemerintah, PT Kereta Api Indonesia (KAI), dan PT Kereta Commuter Indonesia (KCI).
Berikut adalah lima temuan utama yang dirangkum dari laporan investigasi KNKT:
1. Kronologi Kecelakaan
Kecelakaan terjadi pada 27 April 2026 pukul 20.52 WIB di Jalur 1 Stasiun Bekasi Timur. Insiden ini melibatkan KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line. Sebelum tabrakan, terjadi insiden lain pada pukul 20.48.24 WIB, di mana KA 5568A menabrak Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (Taksi) di JPL 86 Jalan Ampera.
Menyusul insiden tersebut, KA 5568A sempat berhenti di Jalur 1 Stasiun Bekasi Timur untuk proses naik turun penumpang. Namun, masinis KRL memutuskan untuk menggerakkan kereta ±1.69 meter ke arah Stasiun Tambun karena melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu. Sekitar pukul 20.50.43 WIB, KA 4B Argo Bromo Anggrek melintas langsung di Jalur III Stasiun Bekasi. Puncaknya, pada pukul 20.52.12 WIB, terjadi tabrakan antara KA 4B dan KA 5568A di Jalur I.
Dalam kecelakaan ini, tercatat 123 orang menjadi korban, dengan rincian 107 orang mengalami luka-luka dan 16 orang meninggal dunia.
2. Enam Faktor Kontribusi Kecelakaan
KNKT mengidentifikasi enam faktor yang berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan. Lembaga ini menegaskan bahwa identifikasi faktor-faktor tersebut tidak bertujuan untuk menetapkan kesalahan atau tanggung jawab administratif, perdata, maupun pidana. Faktor-faktor ini disusun berdasarkan urutan kronologis dan tidak menunjukkan tingkat kontribusi.
Keenam faktor tersebut meliputi:
- Ketidakidentifikasian kondisi hazard pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi-Stasiun Bekasi Timur.
- Permasalahan komunikasi yang terjadi saat kondisi darurat.
- Kegagalan komunikasi pada KA 5568A.
- Tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
- Kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104.
- Tidak adanya prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung.
3. Analisis Jejak Pengereman KA Anggrek
Laporan KNKT merinci jejak pengereman masinis KA Anggrek. Fase service brake berlangsung selama 37 detik, dimulai pada pukul 20.51.16 WIB pada jarak 1.341 meter dari titik berhenti pasca-tabrakan. Masinis mempertahankan pengereman pada posisi full service hingga jarak 322 meter dari titik tabrakan.
Selanjutnya, fase emergency brake diaktifkan selama 25 detik, mulai pukul 20.51.56 WIB. Pengereman darurat ini dilakukan pada jarak sekitar 275 meter sebelum KA 4B menabrak KRL. KNKT mencatat bahwa emergency brake diaktifkan ketika kecepatan KA telah turun menjadi 78 km/jam, sebagai upaya terakhir untuk menghentikan kereta. Tindakan ini dilakukan setelah masinis melihat rangkaian KRL yang paling belakang.
KNKT menjelaskan bahwa aktivasi emergency brake menyebabkan tekanan udara turun drastis dan memutus arus listrik ke motor traksi. Selama periode ini, kecepatan kereta berkurang dari 78 km/jam menjadi 70 km/jam. Masinis KA 4B kemudian mengaktifkan rem independen, namun KNKT menyatakan bahwa pengereman ini tidak memberikan efek tambahan karena tekanan udara rem darurat sudah maksimal.
KNKT menyebutkan bahwa pengereman service brake dilakukan setelah masinis menerima informasi dari PPKP Timur mengenai kecelakaan di perlintasan sebidang. Pengereman ditingkatkan ke full service setelah melihat sinyal blok B104 menunjukkan aspek merah. Keputusan untuk melakukan emergency brake setelah melewati jalur lengkung diambil berdasarkan pemahaman masinis mengenai risiko jackknifing derailment atau tergulingnya rangkaian pada kecepatan tinggi di tikungan.
Investigasi juga mengungkap bahwa masinis KA Anggrek belum pernah menerima pelatihan mengenai skenario kondisi yang memerlukan pengereman darurat serta pola atau taktik pengereman darurat.
KNKT juga melakukan perhitungan jarak henti KA. Jika berdasarkan pola pengereman saat kejadian, KA Anggrek memerlukan jarak sekitar 845 meter untuk berhenti sepenuhnya dari kecepatan 105 km/jam. Dengan mempertimbangkan skala kenyamanan penumpang ISO 2631, KA Anggrek memerlukan jarak sekitar 1.429 meter untuk berhenti dari kecepatan 108 km/jam.
KNKT menegaskan bahwa kecukupan jarak ini sangat bergantung pada informasi peringatan yang diterima masinis. Laporan ini juga menyoroti kekacauan komunikasi, masalah visibilitas persinyalan, dan faktor lain yang berkontribusi pada kecelakaan.
4. Rekomendasi KNKT
KNKT mengajukan sejumlah rekomendasi yang ditujukan kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kemenhub, PT KAI, dan PT KCI. Rekomendasi tersebut mencakup kajian ulang standar sistem persinyalan perkeretaapian di Indonesia, khususnya terkait urutan aspek persinyalan dengan mempertimbangkan kecepatan sarana, jarak pengereman, dan karakteristik sarana yang melintas.
Selain itu, KNKT merekomendasikan evaluasi terhadap pola komunikasi keadaan darurat. Pembatasan kecepatan KA antarkota dan KA perkotaan di jalur Bekasi-Tambun juga diusulkan. KNKT juga menekankan bahwa kereta api tidak boleh berangkat dari Stasiun Bekasi ke arah Tambun sebelum ada kepastian bahwa kereta api di depannya telah melewati Stasiun Bekasi Timur.
5. Kesimpulan KNKT
Dalam laporannya, KNKT menyimpulkan adanya perbedaan antara realisasi perjalanan KA dengan Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka). KRL KA 5568A tercatat berangkat lebih lambat 8 menit 32 detik dari jadwal, sementara KA Anggrek berangkat lebih awal 3 menit 17 detik.
Perbedaan rujukan waktu juga ditemukan pada berbagai sistem komunikasi dan pencatat data. KNKT juga mengidentifikasi masalah pada saluran komunikasi, di mana informasi mengenai KRL KA 5568A yang tertahan di Stasiun Bekasi Timur tidak tersampaikan ke petugas PPKP Selatan karena petugas tersebut sedang menangani kecelakaan KRL dengan taksi listrik.
Masinis KA 5568A dilaporkan menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan darurat. Keberadaan beberapa sistem operasi dan peralatan komunikasi di PPKP Selatan juga menimbulkan polusi suara.
KNKT juga mencatat kondisi windshield lokomotif KA Anggrek yang memiliki banyak goresan wiper dan swirl mark, yang berpotensi menyebabkan pantulan cahaya lampu dari kabin lokomotif. Temuan lain adalah masinis KA Anggrek belum pernah mendapatkan pelatihan skenario pengereman darurat dan tidak ada prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di rel lengkung.