Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) membeberkan adanya kekacauan komunikasi yang berkontribusi pada kecelakaan maut antara Kereta Api (KA) Anggrek dan KRL di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026. Insiden tragis ini merenggut nyawa 16 orang dan melukai 107 lainnya.
Laporan KNKT merinci kronologi kecelakaan yang melibatkan KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line. KNKT mengidentifikasi enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut. Penting untuk dicatat bahwa identifikasi faktor ini tidak bertujuan untuk menetapkan kesalahan atau tanggung jawab secara hukum, melainkan untuk memahami rangkaian peristiwa yang terjadi.
Masalah Komunikasi Masinis dengan Pengendali Perjalanan
Salah satu temuan krusial KNKT adalah masalah komunikasi yang kompleks, terutama dalam situasi darurat. Laporan tersebut menyoroti komunikasi antara masinis KA 5181B (KRL yang terlibat kecelakaan dengan taksi listrik) dengan Pengendali Perjalanan Kereta Api Terpusat (PPKP) selatan. Masinis melaporkan insiden kecelakaan di JPL 86 Jalan Ampera menuju Stasiun Bekasi Timur, namun tidak menggunakan tombol panggilan darurat. Panggilan dilakukan melalui panggilan individual, dan proses klarifikasi mengenai kondisi kereta serta jalur yang terdampak memakan waktu 3 menit 20 detik.
KNKT menjelaskan bahwa berdasarkan Standar Operasional Prosedur (SOP), kecelakaan antara kereta api dengan kendaraan bermotor termasuk keadaan darurat kategori Non Kecelakaan Kereta Api (NKKA). Namun, kerumunan masyarakat di lokasi kejadian juga menambah kompleksitas situasi bagi masinis.
Lebih lanjut, KNKT menemukan adanya masalah pada kualitas audio KA 5181B yang menyebabkan volume suara relatif kecil. Hal ini disebabkan oleh jarak sumber suara yang melebihi rekomendasi, sehingga mengurangi kejelasan suara yang diterima oleh PPKP Selatan. Ketiadaan standar penggunaan istilah (fraseologi) dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis ke PPKP juga memperpanjang durasi penyampaian informasi, yang berdampak pada penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan dan keputusan pengendalian kereta.
Kegagalan Penyampaian Informasi KRL yang Tertahan
KNKT juga mengungkap adanya kegagalan komunikasi terkait informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat kerumunan masyarakat. Informasi ini tidak tersampaikan kepada PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani insiden lain di JPL 86. Masinis KA 5568A kembali menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan darurat, sehingga tidak ada notifikasi panggilan darurat yang muncul di konsol radio.
Akibatnya, baik PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak menerima informasi yang memadai mengenai gangguan perjalanan KA di Stasiun Bekasi Timur. Hal ini menghambat kemampuan PPKP untuk membuat keputusan pengendalian kereta yang tepat sesuai dengan kondisi yang sebenarnya.
Tidak Ada Mekanisme Informasi Antar-PPKP
Laporan KNKT menunjukkan bahwa KA Anggrek (KA 4B) dan KRL yang ditabrak (KA 5568A) berada di bawah kendali PPKP Timur. Namun, PPKP Timur tidak dapat berkomunikasi langsung dengan KRL, sehingga komunikasi dilakukan melalui PPKP Selatan. KNKT tidak menemukan adanya prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
Meskipun PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 dari komunikasi antara PPKP Selatan dan KA 5181B, ia tidak menerima informasi lengkap mengenai situasi di sekitarnya. Hal ini menyebabkan informasi dan perintah yang diberikan kepada KA 4B (KA Anggrek) menjadi tidak akurat, sehingga masinis tidak memiliki informasi yang cukup untuk mengambil tindakan yang sesuai.
Beban Kerja Tinggi PPKP Selatan
Investigasi KNKT juga menyoroti beban kerja PPKP Selatan yang tinggi. Fasilitas komunikasi di Pusat Kendali Kereta Api Daop 1 Jakarta menggunakan speaker eksternal, yang menyebabkan suara dari beberapa konsol radio yang beroperasi bersamaan dapat saling terdengar, menciptakan polusi suara. Kondisi ini berpotensi mengurangi kejelasan penerimaan informasi.
Seorang operator PPKP Selatan harus mengelola berbagai sistem operasi dan komunikasi secara simultan, termasuk sistem monitoring perjalanan kereta, konsol radio, sistem Locotrack, ROLINK, telepon, dan perangkat komunikasi lainnya. Hal ini mengharuskan operator untuk membagi perhatian secara terus menerus, yang dapat meningkatkan beban kerja mental, terutama saat terjadi kondisi darurat.
Kualitas audio komunikasi yang kurang jelas juga memaksa operator untuk melakukan verifikasi berulang terhadap informasi yang diterima. Kombinasi dari berbagai permasalahan ini, menurut KNKT, menyebabkan penyampaian informasi keselamatan menjadi kurang efektif.